‘Der Stern von Afrika’ : Hans Joachim Marseille, l’asso ribelle

I giornali lo chiamavano “La Stella d’Africa”, come fosse una star del cinema. I compagni alla squadriglia “Jochen“. Possedeva uno charme irresistibile ed è stato uno dei migliori assi di tutti i tempi, se non, come confidò Adolf Galland il migliore: “un virtuoso, ineguagliato tra tutti i piloti da caccia della seconda guerra mondiale. I risultati che ha ottenuto sarebbero stati definiti impossibili, prima che lui vi riuscisse”.

Pantaloncini kaki, calzette bianche e spesso scarpe da tennis, capelli troppo lunghi, che spuntavano dalla bustina fregiata con le ali della Luftwaffe: l’unico capo d’ordinanza che si concedeva di indossare alle volte. Nel breve volgere di poco più di un anno portò a termine 388 missioni in volo, e conseguì 158 vittorie, per le quali fu il più giovane a venir insignito della più alta onorificenza germanica: la Croce di Cavaliere con Spade di diamanti e foglie di quercia. Si era arruolato all’età di diciotto anni; preso il brevetto di pilota da caccia partecipò alla campagna di Francia e alla Battaglia d’Inghilterra. Ai comandi di un Emil, si avvalse di sette vittorie, ai danni di un suo abbattimento che si concluse con un atterraggio d’emergenza su una spiaggia francese. Poi venne trasferito (dal JG 5) per via delle note disciplinari.

Nonostante il suo tragico debutto, che lo vide immediatamente abbattuto sul fronte Nord-Africano da un Hurricane ai comandi di James Demis che volava per la Francia Libera, il colonnello Eduard Neumann, che lo ricevette sotto il suo comando al I. / JG 27 ne riconobbe il immediatamente il talento. Concedendogli la sua particolare cura e trattenendone l’esuberanza con non poca pazienza, seppe guadagnarsene il rispetto e inquadrandolo lo rese la leggenda che conosciamo. La sua personalità non aveva giocato a suo favore durante la campagna di Francia, i camerati lo schivavano e i superiori lo detestavano: una volta in Germania era atterrato di sua sponte su un’autostrada e un altra volta, preso da un attacco d’ira per esser stato lasciato a terra , passò in volo radente a pochi centimetri dalla tenda del suo superiore mentra riposava. Lo stesso Neumann diceva di lui:

“I suoi capelli erano troppo lunghi e portava con sé una lista di provvedimenti disciplinari lunga un braccio. Dei suoi sette abbattimenti sul Canale della Manica, quattro non erano stati confermati. Una percentuale molto alta. E, soprattutto, era un berlinese… Cercando di crearsi un’immagine, non era scevro dal parlare della tante ragazze con cui era stato a letto, tra queste una famosa attrice. Era irruente, temperamentale e sregolato. Trenta anni dopo lo si sarebbe definito un playboy. (…) Ma il suo vestire in maniera del tutto personale, e il suo temperamento potevano finire ad essere un grosso problema per lui.” E.N.

Sosteneva uno stile di vita eccessivamente “bohémien”; grande estimatore di brandy e appassionato di musica Jazz, allora proibita dal regime nazista, era solito lasciarsi andare a festini, sbornie ed effusioni fino all’alba, pretendendo poi di decollare in missione senza  aver chiuso occhio. Tutto il tempo che non trascorreva in volo lo passava a gironzolare per il deserto con la kübelwagen squadriglia “Otto”, oppure nella sua tenda, sdraiato su un divano fatto di sacchetti di sabbia a leggere vecchie riviste e ad ascoltare la musica. Bastava entrarvi per respirare un aria allegra e spensierata, dicevano i camerati, come se fosse in grado di chiudere la guerra fuori da li. Dove a dispetto delle leggi razziali, lo attendeva spesso il suo attendente con il quale strinse una profonda amicizia: Mathew P. Letulu, un soldato di colore sudafricano che era stato preso prigioniero nelle vicinanze di Tobruk.

 

Alcune delle sue sortite in combattimento sono state definite talmente incredibili da non essere nemmeno accertate dalle nazioni alleate, che si rifiutarono per molti anni di accettarne la documentazione o anche soltanto di controllarla. Come nel caso della sortita del 1° settembre 1942, la celebre giornata nella quale abbatté diciassette velivoli in tre voli in successione. Gli alleati non avevano mai registrato prima di quel giorno una tale sconfitta e a lungo ipotizzarono un errore di calcolo di Marseille, nonostante il suo apparecchio riportante il 14 Giallo fosse già famoso in tutto il Nord Africa per le sue gesta.

Marseille raccontò di avere abbattuto due Spitfire e due Curtiss P-40 nella prima sortita al mattino, e altri otto Curtiss ( Tomahawk e Kittyhawk) nella seconda, svoltasi nella tarda mattinata nei cieli di Alam el-Halfa, per poi concludere con altri cinque Curtiss nell’ultima sortita, avvenuta del tardo pomeriggio nell’aerea a sud di Imayid. Gli otto Curtiss del mattino erano stati abbattuti in un arco di tempo di dieci minuti, confermava il suo gregario, e gli altri cinque in sei. Una così rapida consecuzione di vittorie non era mai stata ottenuta prima di allora nemmeno sul fronte orientale, dove i piloti della Luftwaffe si trovavano a confrontarsi con apparecchi di gran lunga inferiori ai loro, sorsero per questo delle interrogativi sulla veridicità dell’accaduto.

A guerra finita la RAF affermò di non aver mai perso tanti veivoli quanti Marseille pretendeva di averne abbattuti in un unico giorno lungo tutto il fronte del Medio Oriente, ma la documentazione ufficiale ad onor del vero registra che in quella data tredici velivoli della RAF vennero abbattuti, e altri sei risultarono atterrati fuori campo a causa di danni pervenuti in combattimento: per un totale di diciannove perdite. Di questi diciannove, due erano di tipo Spitfire, come sostenuto, otto erano di tipo Curtiss e nove erano di tipo Hurricane, che a quel tempo erano spesso confusi dai tedeschi come Curtiss.

Il BF 109 F-4/Trop sul quale volava Marseille era un caccia dalle prestazioni decisamente superiore ai Curtiss e agli Hurricane allora impiegati nel Medio Oriente, e questo contribuisce ad avvalorare la sua versione.

 

Le tattiche di combattimento di Marseille erano estreme e audaci; attaccava ad ogni occasione, anche in condizioni o in circostanze che, di norma, sarebbero state decretate come sfavorevoli e decisamente sconsigliabili. Rompeva le formazioni difensive «Lufbery circle» lanciandosi a candela contro di loro, abbattendo un avversario con una raffica di pochi secondi in picchiata, per poi ripetere l’azione fino alla rottura della formazione difensiva e lasciarsi alla libera caccia. A volte si inseriva nel cerchio senza badare al caccia che si sarebbe trovato in coda. Quando si imbatteva in formazioni avversarie serrate a «V» puntava alla coda del centrale, rischiando il tiro dei gregari ma riuscendo ad abbattere il capo formazione con una fulminea raffica ben mirata. Anche in quel caso la formazione si disgregava.

La chiave del successo di Marseille era la quasi perfezione nel tiro aereo.  Abbatteva i nemici con spreco uno spreco minimo di munizionamento, calcolava le correzioni da apportare durante la picchiata, o durante la cabrata, e la sua vista acuta, anche dopo l’abolizione degli occhiali da sole in volo, gli concedeva sempre un enorme vantaggio nell’avvistare gli apparecchi nemici in rotta.

Era molto fiducioso in se stesso, si esercitava continuamente nel tiro e quando tornava dalle missioni provava le tattiche che inventava sui compagni ignari. Gradualmente si privò delle bevande alcoliche e si diede all’esercizio fisico per rafforzare la sua gracile massa. Nell’ultimo anno del conflitto il suo 109 con il 14 giallo e la testa di moro non venne mai colpito.

Anche a grande distanza, mi bastava guardare il modo di pilotare per capire che si stattava di lui ” diceva sempre Neumann.
il suo velivolo non venne mai colpito.

Il 30 settembre del 1942  si presume per un problema di lubrificazione o per la rottura di un condotto del refrigerante, si incendiò il motore del suo nuovo BF-109 G riempiendo la cabina di pilotaggio di fumo e facendogli perdere rapidamente quota. Marseille cercò di riportare l’apparecchio entro le linee italo-tedesche per poi mettersi in volo rovesciato e lanciarsi come da procedura. Aperto il tettuccio si lanciò, ma la velocità di 640 km/h e l’angolo del veicolo che ormai picchiava lo fecero urtare contro l’alettone di coda lasciandolo privo di sensi e non permettendogli di aprire il paracadute. Il corpo cadde faccia in giù nei pressi Sidi Abd el Rahman, poco lontano da El Alamein.

Quando i primi soccorritori, riconosciuti come genieri italiani, lo raggiunsero, trovarono il suo orologio era fermo alle 11 e 42. Aveva 22 anni. Sulla piccola piramide che sorge nel deserto dove trovò la morte si può leggere l’epitaffio: “QUI CADDE INVITTO”

 Quando sento la sua canzone preferita , mi piace immaginarmelo a far finta di danzare da solo, sorridente e scanzonato nella sua tenda, sotto lo splendido cielo stellato ed infinito delle notti d’Africa.

di Davide Bartoccini

 

Davide Bartoccini
dav.bartoccini@gmail.com
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